Il 18 marzo 2018 un SUV Volvo a guida autonoma di Uber investì e uccise Elaine Herzberg su una strada di Tempe, in Arizona. Il software non l’aveva riconosciuta come essere umano — alternava la classificazione tra «veicolo», «bicicletta» e «altro» — e decise di frenare 1,3 secondi prima dell’impatto, quando ormai non serviva più a nulla. La safety driver stava guardando una puntata di The Voice sul telefono. Il sistema di frenata automatica era stato disattivato da Uber per rendere la corsa «più fluida». Otto anni dopo, quasi al giorno esatto — il 19 marzo 2026 — la NHTSA ha escalato al massimo livello l’indagine sul Full Self-Driving di Tesla, coinvolgendo 3,2 milioni di veicoli. Lo stesso giorno, con un tempismo che sfida la decenza, Uber ha annunciato un investimento fino a 1,25 miliardi di dollari in Rivian per rimettere su strada decine di migliaia di robotaxi. La coincidenza delle date racconta tutto ciò che serve sapere su quest’industria: si uccide, si dimentica, si rilancia, si investe. Le strade restano le stesse, e i rischi pure.
Quello che ti raccontano come il futuro inevitabile della mobilità — pulito, sicuro, efficiente — è un esperimento condotto sulle strade pubbliche senza che nessuno ti abbia chiesto il permesso. Tesla, Waymo, Uber: cambia il logo sulle portiere, non la logica sottostante. Aziende private miliardarie che usano lo spazio di tutti per testare tecnologie ancora immature, scaricano i rischi sulla collettività e si preparano a incassare i profitti quando — e se — la cosa funzionerà. Nel frattempo, milioni di persone che guidano per vivere — tassisti, autisti NCC, camionisti, corrieri — guardano il proprio futuro dissolversi a colpi di comunicati stampa e round di investimento. Chi ha deciso che dovevi fare da cavia? Chi ha deciso che il loro lavoro era sacrificabile? Di sicuro non tu, e di sicuro non loro.
Tesla FSD e i 3,2 milioni di veicoli che non vedono la nebbia
Il 18 marzo 2026 la National Highway Traffic Safety Administration ha fatto quello che avrebbe dovuto fare molto prima: ha promosso l’indagine sul Full Self-Driving di Tesla al livello di «Engineering Analysis», l’ultimo gradino prima di un richiamo obbligatorio. Sono coinvolti 3.203.754 veicoli equipaggiati con FSD negli Stati Uniti — in pratica ogni Tesla che circola sulle strade americane. Il cuore della questione è disarmante nella sua banalità: il software non sa gestire la visibilità ridotta. Nebbia, sole in faccia, pioggia battente — condizioni meteo che qualsiasi guidatore umano riconosce e gestisce d’istinto, spesso senza nemmeno pensarci. Il sistema di Tesla non avvisa neppure il conducente quando le telecamere sono accecate dal sole basso o dalla condensa. Continua a guidare come se nulla fosse, cieco e — particolare decisivo — del tutto inconsapevole della propria cecità.
Il nome stesso del prodotto meriterebbe un’azione legale collettiva. Full Self-Driving: guida completamente autonoma. Un’etichetta commerciale che promette ciò che la tecnologia non mantiene, e che Musk usa come ariete per vendere un sogno — e soprattutto azioni Tesla — a chi non capisce la differenza tra marketing e ingegneria. Nella documentazione regolatoria Tesla è costretta ad aggiungere «Supervised», sorvegliato, cioè l’esatto contrario di «full». Il problema non è solo semantico: quella dicitura fuorviante spinge i conducenti ad affidarsi ciecamente a un sistema che, per ammissione stessa dell’indagine NHTSA, non sa distinguere il sole basso all’orizzonte da un’assenza di ostacoli sulla carreggiata. L’agenzia ha individuato nove incidenti specifici — un morto, due feriti — collegati al malfunzionamento in condizioni di scarsa visibilità, e sospetta con fondatezza che Tesla stia sotto-dichiarando il numero reale degli incidenti. Alla base di tutto c’è una scelta ideologica, non tecnica: l’ostinazione di Musk nel rifiutare la tecnologia LiDAR — quella che ha definito «un vicolo cieco per idioti» in un post su X — affidando l’intera percezione ambientale a telecamere che, sorpresa delle sorprese, funzionano male quando non ci si vede bene.
I numeri complessivi parlano con la chiarezza che Tesla vorrebbe silenziare. Sessantacinque morti collegati al sistema Autopilot, di cui almeno due specificamente attribuiti al Full Self-Driving, secondo i dati NHTSA aggiornati a ottobre 2025. Il sito TeslaDeaths.com — mantenuto da ricercatori indipendenti, perché l’azienda non fornisce queste statistiche — documenta ogni singolo caso con report ufficiali e articoli di cronaca. Quando Tesla pubblica i propri report sulla sicurezza, che guarda caso mostrano sempre numeri lusinghieri, gli esperti indipendenti li demoliscono con metodicità chirurgica. Phil Koopman, tra i massimi studiosi di sicurezza dei veicoli autonomi alla Carnegie Mellon, ha dichiarato di «riporre pochissima fiducia in quei numeri, viste le passate scorrettezze di Tesla nella presentazione dei dati». Il punto è strutturale e irrisolvibile con le buone intenzioni: Tesla controlla i dati grezzi, sceglie le metriche di confronto, definisce cosa conta come «incidente con Autopilot attivo» e cosa no. Quando il soggetto sotto indagine è anche quello che produce le prove, non si chiama trasparenza — si chiama conflitto d’interessi sistemico.
La fase di Engineering Analysis in cui ci troviamo adesso può durare fino a 18 mesi. Diciotto mesi durante i quali 3,2 milioni di veicoli con un sistema che non vede la nebbia continuano a circolare sulle strade dove cammini tu, dove pedalano i tuoi figli, dove attraversano i tuoi genitori. Il laboratorio è aperto ventiquattr’ore su ventiquattro e non ha bisogno del tuo consenso informato per tenerti dentro. C’è poi una dimensione politica che non puoi ignorare: Elon Musk non è un imprenditore qualsiasi. È l’uomo più ricco del pianeta, con un accesso diretto alla Casa Bianca e il controllo del DOGE — il Dipartimento per l’Efficienza Governativa che sta smantellando agenzie federali a ritmo industriale. Qualcuno pensa davvero che la NHTSA, un’agenzia pubblica sotto crescente pressione politica e tagli di bilancio, avrà la forza di imporre un richiamo miliardario all’uomo che finanzia il partito al governo? La domanda non è se Tesla verrà richiamata. La domanda è chi, nel sistema attuale, ha il potere reale di farlo — e la risposta, detto senza mezzi termini, non è rassicurante.
Waymo e la favola dei 170 milioni di miglia perfette
Waymo, sussidiaria di Alphabet — cioè Google, cioè una delle concentrazioni di potere economico e informativo più imponenti della storia umana — ha un problema narrativo che risolve a colpi di matematica e slide patinate. Il numero magico è 170,7 milioni: le miglia percorse in modalità completamente autonoma entro dicembre 2025, senza conducente umano a bordo, distribuite tra Phoenix, San Francisco, Los Angeles e Austin. La macchina del PR sforna cifre da capogiro: 92% in meno di incidenti con lesioni gravi rispetto ai guidatori umani, 83% in meno di incidenti con attivazione airbag, 85% in meno di incidenti con ciclisti feriti. Numeri impressionanti, a patto di non chiedersi chi li ha prodotti, con quali metriche, in quali condizioni operative e con quale livello di trasparenza esterna. Waymo opera in un numero limitato di città americane, in aree mappate al centimetro, in condizioni meteorologiche prevalentemente favorevoli, con il lusso di poter scegliere dove e quando far girare i propri veicoli. È come vantarsi che un nuotatore professionista non ha mai rischiato di annegare — in piscina. Provare lo stesso sulle strade di Napoli alle otto di mattina, sotto la pioggia, con i motorini che sfrecciano contromano, racconterebbe una storia parecchio diversa.
Non servono però le strade napoletane per smontare il racconto. Bastano gli scuolabus americani. Nell’ottobre 2025 la NHTSA ha aperto un’indagine dopo aver visionato un video — diventato rapidamente virale — di un robotaxi Waymo che sorpassava uno scuolabus fermo con i lampeggianti accesi e il segnale di stop esteso, mentre i bambini stavano scendendo. Succedeva ad Atlanta. Non un episodio isolato, non un glitch: il distretto scolastico di Austin ha segnalato almeno 19 violazioni identiche nel corso del 2025, più almeno sei ad Atlanta. Un totale di oltre 25 episodi in cui un’auto «più sicura dei guidatori umani» non si è fermata dove si fermerebbe qualsiasi automobilista con un briciolo di buon senso. A dicembre Waymo ha emesso un richiamo software per 3.067 veicoli, ammettendo nero su bianco che il sistema «poteva indurre il veicolo a superare uno scuolabus fermo anche con le luci rosse lampeggianti e il braccio di stop esteso». La patch rilasciata a novembre — prima del richiamo formale — non ha risolto nulla: il distretto di Austin ha segnalato alla NHTSA cinque nuovi episodi dopo l’aggiornamento. Un software che costa miliardi e non sa fermarsi quando i bambini scendono dal pullman. Questo è lo stato dell’arte della guida autonoma nel 2026 — non le presentazioni di Mountain View.
La rivelazione più emblematica, però, arriva da un’audizione al Senato americano nel febbraio 2026. Il responsabile della sicurezza di Waymo, Mauricio Peña, ha ammesso che i robotaxi ricevono assistenza remota da operatori umani — e che circa la metà di questi operatori si trova nelle Filippine. Settanta agenti in servizio permanente, ventiquattr’ore su ventiquattro, una sorta di «chiama l’amico» per quando il veicolo autonomo non sa che pesci pigliare. «Non guidano il veicolo a distanza», si affretta a precisare Waymo con il tono calibrato di chi parla davanti al proprio avvocato. «Forniscono indicazioni.» La distinzione è sottile quanto una clausola scritta in corpo sei: se l’operatore a Manila suggerisce al robotaxi di svoltare a destra e il robotaxi investe qualcuno svoltando a destra, la responsabilità è dell’auto, dell’algoritmo, dell’operatore nelle Filippine o di nessuno? L’ironia è devastante e merita di essere sottolineata. I robotaxi — la tecnologia venduta come trionfo dell’automazione che renderà obsoleto il lavoro umano nella guida — funzionano solo perché c’è un lavoratore umano dall’altra parte del pianeta, pagato una frazione di ciò che costerebbe un autista californiano, che tiene in piedi tutta la baracca. Non è automazione. È la solita delocalizzazione del lavoro cognitivo camuffata da intelligenza artificiale — una pratica vecchia come il capitalismo, rivestita con un’estetica da startup di San Francisco.
La resistenza dal basso, per fortuna, comincia a farsi sentire con una certa concretezza. A Philadelphia il consiglio comunale ha tenuto un’audizione di oltre tre ore il 25 marzo 2026, mettendo sotto torchio i rappresentanti di Waymo su sicurezza, accessibilità per disabili e anziani, privacy dei dati e il rischio concreto che il servizio finisca disponibile solo nei quartieri benestanti — lasciando le periferie senza alternative di trasporto. La consigliera Kendra Brooks ha posto la domanda che nessuno a Mountain View vuole sentire: «Come garantite che persone cieche o con disabilità motorie possano usare i vostri veicoli in sicurezza?». A San Francisco i vigili del fuoco raccontano di dover intervenire regolarmente per spostare robotaxi paralizzati nel traffico — almeno sei episodi recenti in cui agenti hanno dovuto prendere fisicamente il controllo del veicolo, incluso un caso surreale in cui un Waymo era rimasto immobile sulla traiettoria di un incendio boschivo, bloccando i soccorritori. L’auto del futuro che impedisce ai pompieri di spegnere un fuoco: la metafora si scrive da sola. E c’è di più: la California Public Utilities Commission ha ricevuto un reclamo formale perché Waymo trasporta minori non accompagnati violando le condizioni del proprio permesso operativo, e un pedone di San Francisco ha intentato causa per lesioni gravi dopo essere stato investito da un robotaxi in modalità autonoma. Il bollettino di guerra della mobilità del futuro si allunga settimana dopo settimana.
Uber, Rivian e 1,25 miliardi per cancellare chi guida per vivere
Uber ha la memoria corta — o forse ce l’ha lunga e cinicamente selettiva. L’azienda che nel 2018 ha ucciso Elaine Herzberg — una donna di 49 anni che attraversava la strada con la sua bicicletta, non riconosciuta come essere umano dal software — e che poi ha scaricato tutta la responsabilità sulla safety driver (che sì, guardava il telefono, ma operava in un sistema dove Uber stessa aveva disattivato la frenata automatica per rendere la corsa «più fluida»), quell’azienda ha appena investito fino a 1,25 miliardi di dollari per rimettere i robotaxi su strada. Il partner stavolta è Rivian, il produttore di veicoli elettrici. Il piano prevede 10.000 Rivian R2 a guida autonoma per cominciare, con opzione fino a 50.000 unità, disponibili esclusivamente sulla piattaforma Uber in 25 città tra Stati Uniti, Canada ed Europa a partire dal 2028. San Francisco e Miami le prime — il che ha una certa ironia amara, visto che proprio a San Francisco gli autisti Uber hanno appena manifestato contro i robotaxi Waymo. La struttura dell’investimento — 300 milioni iniziali, poi quattro tranche legate a «milestone» non specificate — è la classica ingegneria finanziaria che trasforma il rischio tecnologico in promessa per gli investitori e la promessa in capitalizzazione di borsa.
La verità che nessun comunicato stampa dice è semplice: Uber non ha mai voluto pagare i conducenti. Ha costruito un impero miliardario sulla classificazione sistematica dei lavoratori come «collaboratori indipendenti» — un escamotage giuridico pensato per evitare ferie, malattia, contributi pensionistici, assicurazione, ogni forma di tutela conquistata in un secolo di lotte operaie. Ne abbiamo parlato a lungo analizzando come l’AI viene usata per controllare i lavoratori: la sorveglianza algoritmica, i punteggi di produttività, la disattivazione automatica degli account. I robotaxi non sono una discontinuità rispetto a quel modello — ne sono il compimento logico, il punto d’arrivo naturale. Se il lavoratore è un costo e il suo lavoro è «indipendente» dal valore che crea per la piattaforma, il passaggio successivo è eliminarlo del tutto. Non è innovazione tecnologica. È l’esito coerente di un’ideologia che considera il lavoro umano esclusivamente come una voce da azzerare nel bilancio, e adesso che Uber ha i miliardi per farlo, lo sta facendo con comunicati stampa entusiasti e il linguaggio asettico della «disruption».
I numeri sulla disoccupazione che questa tecnologia rischia di generare non ammettono ambiguità, e la promessa tradita dell’automazione si ripete identica a sé stessa. Negli Stati Uniti ci sono 4,4 milioni di posti di lavoro legati alla guida professionale: tassisti, autisti di piattaforme, camionisti, corrieri, conducenti di autobus. Le stime più aggressive parlano di 3,5 milioni di camionisti americani a rischio di sostituzione, con studi congiunti tra centri di ricerca europei e statunitensi che prevedono una riduzione del 50-70% dell’occupazione nel settore autotrasporto entro il 2030. L’85% degli americani intervistati dal Pew Research Center ritiene che i robotaxi causeranno perdite massicce di posti di lavoro — e non è luddismo, è aritmetica. C’è poi un aspetto che nessun report di McKinsey calcola mai: i camionisti americani sostengono con le loro fermate e i loro acquisti l’economia di migliaia di piccole comunità rurali lungo le highway. Quando quei camion guideranno da soli, quei diner chiuderanno, quelle stazioni di servizio falliranno, quei paesi si svuoteranno. Il valore di una comunità non si misura in EBITDA, ma a quanto pare nessuno lo ha spiegato alla Silicon Valley.
E l’Italia? Non abbiamo ancora robotaxi per strada — la normativa permette solo test controllati con supervisore a bordo, sperimentazioni limitate a Brescia, Parma e Torino — ma sarebbe criminalmente ingenuo pensare che la questione non ci riguardi. Il recepimento del regolamento europeo sulla guida autonoma condizionata è previsto tra il 2026 e il 2027, inizialmente limitato alle autostrade e a massimo 60 km/h. Ma l’accordo Uber-Rivian parla esplicitamente di espansione in Europa, Baidu e Lyft hanno annunciato robotaxi in Regno Unito e Germania per il 2026, e l’onda arriverà anche qui. Quando arriverà, troverà un settore — taxi, NCC, autotrasporto — già in ginocchio, precarizzato, schiacciato tra deregolamentazione e concorrenza sleale delle piattaforme digitali. I tassisti italiani, quelli che hanno scioperato contro Uber quando Uber usava ancora autisti in carne e ossa, si troveranno a combattere contro macchine senza nessuno al volante. Il nocciolo della questione è che non puoi negoziare con un algoritmo, non puoi bloccare un’auto senza conducente, non puoi fare appello alla solidarietà di un robot. E chi governa, in Italia come altrove, sembra molto più interessato a compiacere le multinazionali tech che a proteggere chi lavora.
Le proteste intanto si moltiplicano e qualche risultato concreto lo ottengono — il che dimostra che la resistenza funziona quando c’è organizzazione dal basso. A gennaio 2026 gli autisti di Uber e Lyft hanno manifestato a San Francisco davanti alla sede della California Public Utilities Commission, chiedendo una regolamentazione più stringente dei robotaxi. Raduni analoghi si sono tenuti a Seattle, Los Angeles e New York, organizzati da sindacati e lavoratori del trasporto con una determinazione che le cronache tech tendono a ignorare. A Londra, i tassisti dei black cab — quelli che passano anni a memorizzare ogni singola strada della città per superare «The Knowledge», l’esame più duro del mondo per ottenere la licenza — guardano i robotaxi con lo scetticismo di chi sa che al capitale non interessa la conoscenza: interessa il margine. E a New York, sotto la pressione compatta di sindacati e lavoratori, la governatrice Hochul ha ritirato nel febbraio 2026 la proposta di legge che avrebbe autorizzato i robotaxi commerciali nello stato. Una vittoria vera, tangibile, che dimostra che anche i miliardari della Silicon Valley perdono — quando chi sta in basso si organizza. Ogni vittoria è temporanea quando dall’altra parte ci sono fondi illimitati e la determinazione ideologica di costruire un mondo dove il lavoro umano è un residuo del passato. Ma temporanea non significa inutile.
Le strade che percorri ogni giorno non sono mai state «tue» in senso stretto — sono pubbliche, che è una cosa diversa e più importante. Pubbliche significa che appartengono alla collettività, gestite per il bene comune, finanziate con le tasse di chi ci cammina, ci pedala e ci guida sopra. Quello che sta accadendo con la guida autonoma è un atto di privatizzazione dello spazio pubblico mascherato da progresso tecnologico. Tesla testa il suo FSD difettoso su 3,2 milioni di veicoli che condividono l’asfalto con te. Waymo manda in giro robotaxi che non si fermano davanti agli scuolabus e quando si paralizzano chiamano un operatore a Manila. Uber reinveste i miliardi risparmiati sul lavoro umano per eliminare definitivamente chi lavora. Nessuno ti ha chiesto se volevi partecipare a questo esperimento. Nessuno ha chiesto ai tassisti di Roma, ai camionisti della Pianura Padana, agli autisti NCC di Milano se accettavano di essere resi obsoleti per gonfiare i margini operativi di aziende californiane. La domanda resta sempre quella: chi ha il potere, chi lo subisce, e quali alternative possiamo costruire dal basso? L’autogestione tecnologica, le cooperative di trasporto, il controllo democratico e partecipato sulle decisioni che riguardano lo spazio pubblico non sono utopie da sognatori fuori tempo. Sono l’unica risposta razionale a un futuro che qualcun altro sta già decidendo al posto tuo — con i tuoi soldi e sulle tue strade.