Mercedes-Benz ha ammesso quello che milioni di automobilisti ripetevano da anni gridando nel vuoto: i touchscreen nelle auto sono stati un errore. Magnus Östberg, il responsabile software della casa di Stoccarda, lo ha detto senza troppi giri di parole — «i dati ci mostrano che i pulsanti fisici sono migliori, ecco perché li rimettiamo» — e la frase ha il sapore di una resa incondizionata. Perché non si tratta di un capriccio estetico o di una nostalgia da boomer: dietro quella manopola del volume che torna sul cruscotto c’è una storia di arroganza industriale, di sicurezza sacrificata sull’altare del design minimalista, e — soprattutto — di utenti che si sono rifiutati di subire in silenzio scelte calate dall’alto.
La notizia è esplosa nelle ultime settimane, scatenando migliaia di reazioni nella community tech e automobilistica internazionale. Non capita spesso che un’industria da migliaia di miliardi faccia marcia indietro così clamorosamente. E il fatto che a guidare questa retromarcia siano contemporaneamente le case automobilistiche europee, i regolatori del Vecchio Continente e persino il governo cinese, racconta una storia più grande di qualche bottone in più sul volante. Racconta come funziona — e come a volte si rompe — il meccanismo con cui le corporation impongono le proprie visioni agli utenti.
La dittatura del touchscreen: come ci siamo arrivati
Per capire il significato politico di questa inversione di rotta bisogna fare un passo indietro. L’invasione dei touchscreen negli abitacoli è iniziata circa un decennio fa, accelerata da Tesla che ha fatto dello schermo unico il proprio manifesto estetico. Il ragionamento delle case automobilistiche era — apparentemente — semplice: meno componenti fisici significano costi di produzione inferiori, interni più puliti, e la possibilità di aggiornare le funzioni via software senza richiamare le auto in officina. Un volante liscio, un cruscotto minimalista, uno schermone da tablet al centro: il futuro doveva sembrare così, e chi non era d’accordo era un luddista.
Il problema è che quel ragionamento nascondeva una verità meno nobile. Un’interfaccia completamente digitale non serve solo a ridurre i costi — serve a centralizzare il controllo. Un pulsante fisico fa una cosa sola, la fa sempre, e la fa senza chiedere il permesso a nessun server remoto. Un touchscreen, invece, è un’interfaccia programmabile: oggi accende il climatizzatore, domani potrebbe chiederti un abbonamento per farlo. Non è fantascienza — BMW ci ha provato nel 2022 con i sedili riscaldati a pagamento mensile, hardware già installato nell’auto ma bloccato via software finché non pagavi 18 dollari al mese. Il touchscreen è lo strumento perfetto per questo tipo di architettura estrattiva: trasforma un prodotto che hai comprato in un servizio che noleggi.
C’è poi la questione dei dati. Un’interfaccia software registra ogni tocco, ogni preferenza, ogni regolazione della temperatura. Mercedes lo dice apertamente — Östberg ha spiegato che i dati raccolti dalla CLA, il primo veicolo «software-defined» dell’azienda, hanno rivelato che i pulsanti fisici sono «molto importanti per certe fasce d’età e certe popolazioni». Il che significa: stavano raccogliendo dati sul comportamento degli utenti per decidere come progettare le interfacce. In sé non è scandaloso, ma pone una domanda scomoda: quanti altri dati raccolgono attraverso quegli schermi, e per farne cosa? L’auto connessa è un dispositivo di sorveglianza su quattro ruote — lo sappiamo da anni, e il touchscreen è la porta d’ingresso principale di questa sorveglianza.
La rivolta regolamentare: Europa e Cina dicono basta
Il vento è cambiato quando i morti hanno iniziato a pesare più dei profitti — o meglio, quando il rischio reputazionale e legale ha superato il risparmio sui costi di produzione. Gli studi sulla distrazione alla guida causata dai touchscreen si sono accumulati negli ultimi anni fino a diventare impossibili da ignorare. La ricerca è brutalmente chiara: quando un guidatore interagisce con un touchscreen a velocità autostradale, il tempo di reazione aumenta in modo misurabile — parliamo di diversi metri in più di spazio di frenata prima di reagire a un pericolo. Alcune ricerche hanno dimostrato che il livello di distrazione durante l’uso di interfacce touch complesse è paragonabile — o peggiore — a quello di un guidatore in stato di ebbrezza.
Euro NCAP ha deciso che dal gennaio 2026 le auto che vogliono ottenere le cinque stelle di sicurezza devono avere controlli fisici per almeno cinque funzioni critiche: indicatori di direzione, luci di emergenza, clacson, tergicristalli e chiamata d’emergenza eCall. Non basta che il pulsante esista — deve fornire feedback tattile anche quando il guidatore indossa i guanti, deve essere accessibile senza guardare, deve funzionare sempre. Il novanta per cento degli acquirenti europei considera il rating NCAP nella scelta dell’auto: nessun costruttore può permettersi di perdere stelle.
Ma la mossa più radicale viene dalla Cina. Il Ministero dell’Industria e dell’Information Technology (MIIT) ha preparato l’aggiornamento dello standard GB4094, che dal primo luglio 2026 renderà obbligatori i pulsanti fisici per indicatori, selezione marcia, tergicristalli, alzacristalli, sbrinamento e — dettaglio cruciale — un interruttore fisico di spegnimento per i veicoli elettrici, più la possibilità di disattivare fisicamente i sistemi ADAS come il mantenimento di corsia e il cruise control adattivo. Le specifiche sono puntuali: i pulsanti devono avere una superficie minima di 10×10 millimetri e devono essere «blind-operable», operabili senza guardare. La Cina, primo mercato automobilistico del mondo, sta dicendo ai costruttori: l’utente deve poter controllare la propria auto senza dipendere da uno schermo che decide cosa mostrargli e quando.
Il tempismo non è casuale. Negli Stati Uniti, il congressista Kevin Mullin ha introdotto il «Driver Technology and Pedestrian Safety Act», che chiede uno studio federale sull’impatto dei touchscreen sulla distrazione. Il fronte si sta allargando a livello globale, e la pressione arriva simultaneamente da regolatori, associazioni consumatori e — finalmente — dai dati di incidentalità. Quando tre continenti convergono sulla stessa conclusione, non si tratta più di opinione: è un’ammissione collettiva di un errore industriale.
Mercedes, Volkswagen e gli altri: la resa delle corporation
La dichiarazione di Östberg non è isolata. Matthias Geisen, responsabile vendite di Mercedes-Benz, ha confermato che i grandi schermi resteranno ma saranno affiancati da un maggior numero di pulsanti fisici, «perché i clienti lo richiedono con insistenza». Il nuovo volante con manopole e pulsanti diventerà standard su tutti i modelli futuri — con varianti regionali, perché i dati dicono che gli europei preferiscono più pulsanti mentre i mercati asiatici si affidano maggiormente ai comandi vocali. La CLA è stata il laboratorio: i dati di utilizzo dei comandi vocali sono triplicati, ma questo non ha eliminato la domanda di controlli fisici. Le due cose coesistono, e Mercedes ha capito che non può imporre un’unica filosofia a tutti.
Volkswagen è stata ancora più esplicita. Il CEO Oliver Blume ha definito i pulsanti fisici e le maniglie delle porte «non negoziabili» nei futuri design. Il capo del design VW ha usato una frase che è diventata virale: «è un’auto, non un telefono». La Volkswagen ID.2all, l’elettrica popolare attesa come modello ad alto volume, sarà la prima a implementare pienamente il nuovo layout con controlli fisici. Anche Porsche, all’interno dello stesso gruppo, ha reintrodotto pulsanti fisici per clima e audio nel Cayenne corrente. Honda segue la stessa direzione.
Quello che colpisce è il tono di queste ammissioni. Non c’è il minimo accenno di autocritica strutturale — è tutto presentato come «ascolto del cliente», «evoluzione basata sui dati», «miglioramento continuo». Nessuno dice: abbiamo sbagliato perché abbiamo anteposto il profitto alla sicurezza, perché volevamo costruire piattaforme di raccolta dati travestite da auto, perché volevamo prepararvi mentalmente a un futuro di funzioni a pagamento. Eppure è esattamente quello che è successo. L’industria automobilistica ha trattato gli abitacoli come laboratori di esperimenti su esseri umani non consenzienti — guidatori costretti a interagire con interfacce pericolose perché qualcuno a Stoccarda o Wolfsburg aveva deciso che il futuro doveva essere liscio e senza bottoni.
Oltre l’auto: il design come strumento di potere e la resistenza possibile
La storia dei pulsanti nelle auto è un caso di studio perfetto per capire come funziona il design autoritario nella tecnologia contemporanea. Il pattern è sempre lo stesso: un’azienda introduce un cambiamento che riduce il controllo dell’utente sul prodotto, lo presenta come innovazione e progresso, ignora le proteste per anni, e poi — solo quando i regolatori minacciano sanzioni o i profitti calano — fa marcia indietro presentandola come una scelta propria, guidata dall’ascolto. Mai un’ammissione di colpa. Mai una riflessione sul potere esercitato.
Pensate a quante volte avete visto lo stesso schema nel mondo tech. Apple che rimuove il jack audio e poi vende AirPods. Google che elimina funzioni gratuite per spingerti verso abbonamenti. Le app di food delivery che nascondono il numero del ristorante per costringerti a ordinare attraverso la piattaforma. Ogni interfaccia che ti toglie un controllo diretto è un’interfaccia che concentra potere nelle mani di chi l’ha progettata. Il pulsante fisico è — in un certo senso — l’equivalente automobilistico del software libero: fa quello che tu vuoi, quando tu vuoi, senza intermediari, senza che nessuno possa riprogrammarlo da remoto o condizionarne il funzionamento a un pagamento.
Non è un caso che le regolamentazioni più incisive arrivino proprio ora, nel 2026, quando l’industria automobilistica sta convergendo verso il modello «software-defined vehicle» — l’auto come piattaforma, aggiornabile over-the-air, potenzialmente monetizzabile all’infinito con abbonamenti e funzioni premium. I pulsanti fisici sono un argine, per quanto piccolo, a questa deriva. Sono una garanzia che certe funzioni basilari — accendere i tergicristalli, segnalare una svolta, chiamare i soccorsi — non potranno mai essere nascoste dietro un menu, condizionate a un aggiornamento software, o disabilitate da remoto.
La lezione più importante, però, è un’altra. Questa vittoria non è arrivata perché le aziende hanno avuto un’illuminazione morale. È arrivata perché gli utenti si sono rifiutati di adattarsi, perché i ricercatori hanno prodotto dati incontrovertibili, perché i regolatori — per una volta — hanno ascoltato le persone invece delle lobby. È una vittoria dal basso, imperfetta e parziale (i touchscreen restano, i dati continuano a essere raccolti, le architetture di controllo rimangono intatte), ma reale. Dimostra che la resistenza collettiva al design imposto funziona — quando è sostenuta da dati, organizzata, e capace di trovare alleati istituzionali.
Resta da capire se questa retromarcia sarà sostanziale o cosmetica. Mercedes parla di «equilibrio tra fisico e digitale» — ma l’equilibrio lo decidono loro, non tu. Il prossimo terreno di scontro sarà probabilmente la possibilità di disattivare completamente la raccolta dati attraverso le interfacce dell’auto, di avere un vero controllo su quali informazioni vengono trasmesse e a chi. La Cina, con la norma sul pulsante fisico di spegnimento degli EV e la disattivazione fisica dell’ADAS, sta almeno ponendo la domanda giusta: l’utente ha il diritto di dire no alla macchina? Ha il diritto di spegnere il pilota automatico con un gesto fisico, irreversibile, che nessun algoritmo può sovrascrivere? La risposta dovrebbe essere ovvia. Ma nell’epoca del capitalismo di sorveglianza, niente è ovvio — tutto è da conquistare.
Domande frequenti
Perché le case automobilistiche avevano eliminato i pulsanti fisici?
Le motivazioni ufficiali erano la riduzione dei costi di produzione, la semplificazione degli interni e la possibilità di aggiornare le funzioni via software. In realtà, le interfacce completamente digitali permettono anche di raccogliere dati sul comportamento degli utenti e di predisporre architetture per funzioni a pagamento — come il tentativo di BMW di far pagare un abbonamento mensile per i sedili riscaldati già installati nell’auto.
Quali funzioni dovranno avere obbligatoriamente pulsanti fisici dal 2026?
Secondo i nuovi protocolli Euro NCAP (validi da gennaio 2026), le cinque funzioni che richiedono controlli fisici per ottenere le cinque stelle sono: indicatori di direzione, luci di emergenza, clacson, tergicristalli e chiamata d’emergenza eCall. La normativa cinese GB4094 (dal primo luglio 2026) è ancora più ampia e include anche selezione marcia, alzacristalli, sbrinamento e un interruttore fisico di spegnimento per i veicoli elettrici.
Quali case automobilistiche stanno reintroducendo i pulsanti fisici?
Mercedes-Benz, Volkswagen, Porsche e Honda sono tra le prime ad aver annunciato un ritorno ai controlli fisici. Mercedes introdurrà un nuovo volante con manopole e pulsanti su tutti i modelli futuri. Volkswagen ha dichiarato che pulsanti e maniglie fisiche sono «non negoziabili». Porsche ha già reintrodotto controlli fisici per clima e audio nel Cayenne attuale.
I touchscreen scompariranno dalle auto?
No. Le case automobilistiche manterranno gli schermi di grandi dimensioni per navigazione, intrattenimento e impostazioni avanzate. La direzione è un approccio ibrido dove le funzioni critiche per la sicurezza e quelle di uso più frequente tornano ad avere controlli fisici, mentre il touchscreen resta per funzioni secondarie. Mercedes ha anche notato che l’uso dei comandi vocali AI è triplicato nella CLA, suggerendo una futura convivenza tra pulsanti, voce e touch.
Quanto è pericoloso usare un touchscreen alla guida?
Molto. Studi indipendenti hanno dimostrato che interagire con un touchscreen a velocità autostradale aumenta significativamente il tempo di reazione — il guidatore percorre diversi metri in più prima di reagire a un pericolo. Alcune ricerche hanno evidenziato che il livello di distrazione durante l’uso di interfacce touch complesse è paragonabile, o persino superiore, a quello di un guidatore in stato di ebbrezza. Due secondi di attenzione distolta dalla strada possono raddoppiare il rischio di incidente.